Từ ngày 04/11/2026, Maersk thu phụ phí mùa cao điểm (PSS) 800 USD/container cho hàng Việt Nam đi Tây Phi. Mức này áp cho cả container 20′ và 40′, cả hàng khô lẫn hàng lạnh thủy sản, và chưa gồm phí địa phương. Với doanh nghiệp đã ký hợp đồng giá cố định, đây là khoản trừ thẳng vào lợi nhuận.

Nhưng PSS chỉ là một phần câu chuyện. Gần như không có tàu chạy thẳng từ Việt Nam đi Tây Phi, nên hầu hết lô hàng phải chuyển tải ít nhất một lần. Các hãng tàu còn dự kiến hủy 56/714 chuyến trong tuần 44–48/2026, gần 8% lịch tàu. Chọn sai hãng hoặc sai routing có thể khiến hàng trễ thêm một tuần và phát sinh hàng trăm USD phí.

Cùng lúc, tuyến Viễn Đông – Tây Phi tăng trưởng hơn 30% năm 2025, nhanh nhất thế giới theo số liệu Container Trade Statistics. Trong 7 tháng đầu năm 2026, Việt Nam xuất khẩu sang Bờ Biển Ngà 298 triệu USD, còn nhập khẩu từ thị trường này 701,2 triệu USD. Gạo và thủy sản là nhóm hàng chủ lực sang Bờ Biển Ngà, Ghana và Senegal.

Bài viết này giúp nhà xuất khẩu trả lời 5 câu hỏi: Tây Phi gồm những nước nào, hãng tàu nào đang chạy tuyến, nên đi routing nào, rủi ro chuyển tải ra sao, và làm gì để giao hàng đúng hẹn với chi phí thấp nhất.

Theo phân vùng của Liên Hợp Quốc, Tây Phi gồm 16 quốc gia: Bénin, Burkina Faso, Cabo Verde, Côte d’Ivoire (Bờ Biển Ngà), Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Liberia, Mali, Mauritania, Niger, Nigeria, Senegal, Sierra Leone và Togo.

Trong đó, 12 nước ven biển có cảng container riêng. Các cảng quan trọng nhất với hàng Việt Nam là Lagos (Apapa, Tin Can), Lekki và Onne của Nigeria; Tema của Ghana; Lomé của Togo; Abidjan của Bờ Biển Ngà; Cotonou của Bénin và Dakar của Senegal.

Ba nước Mali, Burkina Faso và Niger không giáp biển. Hàng đi các nước này được dỡ tại cảng nước láng giềng như Lomé, Tema, Abidjan, Cotonou hoặc Dakar, rồi chở tiếp bằng đường bộ.

Lưu ý: trong ngành vận tải biển, “tuyến Tây Phi” thường gồm cả Cameroon (Douala, Kribi), Gabon, Congo (Pointe-Noire) và Angola, dù về địa lý các nước này thuộc Trung Phi.

Ngoài Maersk, nhiều hãng tàu lớn có dịch vụ châu Á – Tây Phi. Một số hãng chạy loop riêng với tàu lớn, số khác khai thác chung hoặc mua slot trên tàu của đối tác.

Về độ phủ cảng, CMA CGM ghé trực tiếp nhiều cảng Tây Phi nhất (9 trên 10 cảng chính), tiếp theo là MSC (8 cảng). Maersk và PIL mỗi hãng ghé 5 cảng, ONE ghé 4 cảng qua hướng Địa Trung Hải. Các cảng còn lại được phục vụ bằng tàu feeder, nghĩa là thêm một lần chuyển tải.

Rotation của các hãng thay đổi thường xuyên. Trước khi booking, hãy xác nhận cảng ghé, tàu mẹ và cảng chuyển tải.

Maersk không phải hãng duy nhất thu PSS trên tuyến Tây Phi. Điểm khác biệt nằm ở cách tính: Maersk thu theo container, còn CMA CGM và Hapag-Lloyd thu theo TEU (đơn vị tương đương container 20′).

Hãng tàu	PSS container 20′	PSS container 40′	Áp dụng từ
Maersk	800 USD	800 USD	04/11/2026
CMA CGM (hàng khô)	300 USD	600 USD	01/11/2026
Hapag-Lloyd	350 USD	700 USD	20/06/2026

Với container 20′, PSS của Maersk cao gấp khoảng 2,7 lần CMA CGM. Với container 40′, chênh lệch chỉ còn 100–200 USD. Từ đó có bốn nguyên tắc chọn hãng:

• Hàng nặng đóng container 20′ (gạo, thủy sản): ưu tiên CMA CGM hoặc Hapag-Lloyd, tiết kiệm 450–500 USD mỗi container.
• Hàng đóng container 40′: chênh lệch PSS nhỏ, nên chọn theo dịch vụ: cảng ghé thẳng, transit time và khả năng có chỗ.
• Hàng lạnh: mức 300 USD của CMA CGM chỉ áp cho hàng khô, cần hỏi riêng mức cho container lạnh.
• MSC, ONE, PIL, COSCO: chưa thấy PSS riêng công khai cho tuyến này. MSC thường công bố giá trọn gói theo từng đợt, nên cách so sánh đúng là đặt các báo giá trọn gói cạnh nhau.

Một điểm cần tránh: Hapag-Lloyd áp PSS rất cao cho cảng Conakry (Guinea), 1.750 USD/TEU với hàng khô và 2.250 USD/TEU với hàng lạnh. Ngoài ra, nhiều đợt PSS chỉ áp cho hợp đồng ngắn hạn, nên doanh nghiệp có hợp đồng dài hạn hoặc NRA nên hỏi khả năng được miễn hoặc giảm.

Hầu hết tàu đi Tây Phi khởi hành từ Trung Quốc, đón thêm hàng tại Singapore hoặc Tanjung Pelepas, rồi băng qua Ấn Độ Dương và vòng Mũi Hảo Vọng. Loop FEW1/WAX1 có ghé Vũng Tàu, nhưng ở cuối vòng, tức chiều Tây Phi về châu Á. Chiều về này chở hàng nhập của Việt Nam, chủ yếu từ Bờ Biển Ngà. Vì vậy hàng xuất từ Cát Lái hay Cái Mép vẫn phải đi feeder sang cảng chuyển tải.

Từ các rotation công bố, có 6 routing chính. Transit time dưới đây là ước tính tham khảo, thực tế phụ thuộc lịch tàu và thời gian chờ tại cảng chuyển tải.

Routing	Lộ trình	Chuyển tải	Transit ước tính	Phù hợp nhất
R1	Cát Lái / Cái Mép – Singapore / TPP – cảng chính Tây Phi	1 lần	30–40 ngày	Hàng lạnh, hàng gấp, gạo
R2	Qua Singapore, rồi hub Lomé / Tema – cảng phụ	2 lần	38–50 ngày	Cảng phụ ít tàu mẹ ghé
R3	Hải Phòng – Nansha / Shekou – Tây Phi	1 lần	32–42 ngày	Hàng miền Bắc
R4	Qua Port Klang / Colombo	1 lần	32–45 ngày	Phương án thay thế khi R1 hết chỗ
R5	Qua Suez, Algeciras / Tanger Med	1–2 lần	40–55 ngày	Dakar, Banjul, Nouakchott
R6	R1 rồi đường bộ vào Sahel	1 lần + đường bộ	35–55 ngày	Mali, Burkina Faso, Niger

R1 là routing phổ biến và an toàn nhất với phần lớn hàng miền Nam. R5 phụ thuộc tình hình Biển Đỏ và kênh Suez, nên chỉ nên dùng cho các cảng phía Bắc Tây Phi.

Hàng Việt Nam đi Tây Phi thường chuyển tải tại bốn nhóm cảng:

• Đông Nam Á – Nam Á: Singapore, Tanjung Pelepas (TPP), Port Klang, Colombo. Đây là nơi gom hàng Việt Nam lên tàu mẹ.
• Trung Quốc: Nansha, Shekou, Hong Kong, Ningbo, nơi xuất phát của hầu hết loop.
• Hub Tây Phi: Lomé, Tema, Abidjan, Lekki, Kribi, dỡ tàu mẹ rồi feeder sang cảng nhỏ.
• Địa Trung Hải – Nam Phi: Algeciras, Tanger Med, Durban, cho routing vòng qua châu Âu hoặc Mũi Hảo Vọng.

Hiệu suất cảng đích khác nhau rất nhiều. Thời gian quay tàu tại Lomé khoảng 2–3 ngày, Tema 3–4 ngày, còn Lagos (Apapa, Tin Can) 5–7 ngày. Hàng nằm tại cảng Nigeria 10–18 ngày, so với 7–10 ngày tại các cảng lân cận.

Trong đó, rủi ro 1, 3 và 4 xảy ra thường xuyên và kéo theo chi phí. Giảm số lần chuyển tải và chọn cảng đích thông thoáng là hai cách xử lý hiệu quả nhất.

Không có một routing tốt nhất cho mọi lô hàng. Lựa chọn phụ thuộc loại hàng, cảng đích và hạn giao hàng:

Ba nguyên tắc vàng: ít chuyển tải thì ít rủi ro; so tổng chi phí chứ không so cước gốc; luôn có ngày dự phòng và hãng dự phòng.

Khi đàm phán hợp đồng

1. Bán CFR/CIF thì thêm điều khoản điều chỉnh phụ phí, hoặc chuyển sang bán FOB/FCA.
2. L/C cho phép chuyển tải, ngày giao hàng muộn nhất đủ rộng.
3. Cộng 7–10 ngày dự phòng vào ngày giao hàng.

Trước khi booking 2–3 tuần

4. Hỏi rõ đi thẳng hay chuyển tải, cảng nào, tàu mẹ nào.
5. Lấy báo giá trọn gói có PSS, phụ phí đích và thời hạn hiệu lực.
6. Chuẩn bị sẵn hãng tàu dự phòng.

Trước ngày tàu chạy

7. Chuẩn bị ECTN (nếu nước nhập yêu cầu), C/O, kiểm dịch và mô tả hàng chính xác.
8. Mua bảo hiểm hàng hóa điều kiện A cho tuyến nhiều chặng.
9. Xin thêm thời gian miễn phí DEM/DET tại cảng đích.

Trong hành trình

10. Theo dõi hàng tại cảng chuyển tải, báo người mua sớm khi có thay đổi.

Phụ phí PSS là gì?

PSS (Peak Season Surcharge) là phụ phí mùa cao điểm hãng tàu cộng vào cước biển khi nhu cầu tăng hoặc chỗ trên tàu không đủ. PSS của Maersk đi Tây Phi là 800 USD/container từ 04/11/2026.

Vận chuyển container từ Việt Nam đi Tây Phi mất bao lâu?

Với routing phổ biến nhất, chuyển tải một lần tại Singapore, transit time ước tính 30–40 ngày đến Tema, Lomé, Abidjan hoặc Lagos. Hàng đi cảng phụ hoặc qua Địa Trung Hải có thể mất 40–55 ngày.

Có tàu đi thẳng từ Việt Nam sang Tây Phi không?

Gần như không. Các loop Á – Tây Phi khởi hành từ Trung Quốc và đón hàng tại Singapore hoặc Tanjung Pelepas. Loop có ghé Vũng Tàu chỉ ghé ở chiều về, nên hàng xuất vẫn phải chuyển tải.

Hãng tàu nào rẻ nhất khi đi Tây Phi?

Tính riêng PSS, CMA CGM và Hapag-Lloyd rẻ hơn Maersk 450–500 USD với container 20′. Tuy nhiên giá trọn gói còn phụ thuộc cước gốc và phụ phí đích, nên cần so sánh báo giá trọn gói của nhiều hãng.

Gửi hàng đi Nigeria cần lưu ý gì?

Cảng Lagos (Apapa, Tin Can) thường tắc nghẽn, hàng có thể nằm cảng 10–18 ngày. Nên xin thêm thời gian miễn phí DEM/DET, cân nhắc cảng Lekki và chuẩn bị chứng từ kỹ trước khi tàu chạy.